局部的效率和全局的公平一直都是矛盾的雙方。對(duì)一個(gè)統(tǒng)計(jì)復(fù)用系統(tǒng)，局部效率由流控決定，而全局公平由擁塞控制決定。

交通信號(hào)燈是個(gè)典型的分時(shí)復(fù)用流控的實(shí)例，但我經(jīng)?？吹骄G燈方向沒(méi)有任何車(chē)輛通過(guò)，紅燈方向卻排成了長(zhǎng)龍，這是個(gè)不佳的策略。如果是 Linux kernel，早有一堆人卷 patch 了。

可明明只需要實(shí)時(shí) “觀測(cè)” 統(tǒng)計(jì)一下流量，設(shè)置一下信號(hào)燈就行了，這么簡(jiǎn)單的操作背后還有什么考慮？

作為分時(shí)復(fù)用系統(tǒng)，目之所及重要的是調(diào)度策略，調(diào)度器不能忍受資源閑置，十字路口竟然閑置了一半容量，這是失敗的策略。

但從擁塞控制角度看，局部轉(zhuǎn)移視線到全局，如果根據(jù)實(shí)時(shí)流量切換信號(hào)燈，這種策略可能從 “心理” 上影響司機(jī)，而造成流量顛簸。

人的行為具有規(guī)律性，某司機(jī)每個(gè)工作日某時(shí)通過(guò)某路口時(shí)總是綠燈，接下來(lái)某個(gè)路口是紅燈，這是每天開(kāi)車(chē)上下班路上用時(shí)幾乎相等的原因，周一到周五下班路上時(shí)間大概率是 40 分鐘，41 分鐘，38 分鐘，39 分鐘，43 分鐘，但幾乎不可能是 40 分鐘，73 分鐘，25 分鐘，58 分鐘，91 分鐘，所以不要以堵車(chē)作不確定的借口。

按固定間隔調(diào)度信號(hào)燈，流量是收斂的。但根據(jù)實(shí)時(shí)流量調(diào)度，就不好收斂了。如果某司機(jī)發(fā)現(xiàn)空閑道路有更大概率遇到紅燈，那么他可能會(huì)換另一條路，影響另一條路的流量，加劇擁塞，當(dāng)綠燈道路擁堵到讓司機(jī)寧可等紅燈也不想排隊(duì)時(shí)，流量就顛簸了，最終再次影響信號(hào)燈。

注意，從流控視角，是擁塞導(dǎo)致了綠燈，但從自私的擁塞控制視角，司機(jī)會(huì)顛倒因果，為了不等紅燈而加入擁塞。

實(shí)時(shí)調(diào)度的流量帶有博弈性質(zhì)，顛簸而不收斂。

互聯(lián)網(wǎng)流量調(diào)度大概也是如此，QoS 要看全局而非當(dāng)前節(jié)點(diǎn)，如果某 queue 空閑，其它流量能被調(diào)度到該 queue 嗎？假設(shè)可以，如果有條流 “發(fā)現(xiàn)” 了這個(gè)恩惠，它會(huì)發(fā)送更多數(shù)據(jù)，從而擁塞加劇，這有損全局公平性。

曾經(jīng)我覺(jué)得公路交通作為一個(gè)統(tǒng)計(jì)復(fù)用系統(tǒng)，通行時(shí)間不確定，但后來(lái)我發(fā)現(xiàn)這個(gè)時(shí)間波動(dòng)性很小，唯一可能對(duì)時(shí)間造成比較大影響的是交通事故。并道，等紅燈這些時(shí)間幾乎固定。每天坐地鐵，你同樣會(huì)發(fā)現(xiàn)身邊的人也是同樣的人，統(tǒng)計(jì)復(fù)用系統(tǒng)的行為其實(shí)非常固定，這固定的背后應(yīng)該就是每個(gè)節(jié)點(diǎn)的固定調(diào)度策略。

但當(dāng)我跟別人說(shuō)這個(gè)固定模式時(shí)，沒(méi)人相信我，沒(méi)有人相信這是固定的。我曾經(jīng)提到過(guò)一種新樣式的擁塞控制算法，利用這種固定的模式來(lái)決策發(fā)送，但仔細(xì)想想，發(fā)現(xiàn)點(diǎn)有趣的端倪，如果足夠多的 sender 都基于觀察到的固定流量模式做決策，固定流量模式本身也就消失了，系統(tǒng)重新開(kāi)始博弈，顛簸。

到底怎么回事？固定的策略導(dǎo)致固定的流量模式，但固定的流量模式卻不能被利用，這是一個(gè)從阿拉丁神燈里跳出來(lái)的俄羅斯套娃。

每個(gè)路口的調(diào)度策略可以根據(jù)時(shí)段切換，但根據(jù)實(shí)時(shí)流量切換又不影響全局，難度很大，要避免他們發(fā)現(xiàn)這個(gè)策略，還要讓他們利用這個(gè)策略疏導(dǎo)擁塞，這本身就是矛盾。

浙江溫州皮鞋濕，下雨進(jìn)水不會(huì)胖。